Dilek Özdemir Darby

In contemporary globalised cities it has become increasingly important, for those of us who live in monotonous so-called cloned-environments, to find a sense of place we can identify with. When ties between inhabitants and places are disrupted, people are estranged from their neighbourhoods. As a result, not only people's relations with places are harmed, but also their social relations are affected, leading to isolation, alienation and socioeconomic disruption.

Through the implementation of pedestrianisation projects, it is possible to create economically competitive and liveable urban areas, while the security and attractiveness of city centres is significantly increased by the improved accessibility provided by these schemes. After pedestrianisation, likely increases in property values can be interpreted positively; on the other hand, pedestrianisation, if necessary precautions are not taken, can also produce unwelcome consequences. When a pedestrianisation scheme achieves success, property prices rise, and small businesses (if they are tenants rather than owners) may fail to keep up with the inevitable rental increases. Despite increased sales, small businesses, many of whom supply distinctive goods or services, may have to leave the area because they cannot afford these increased costs. In this context, the aim of this article is to analyse the economic effects of a pedestrianisation scheme located on the Asian side of Istanbul, in Kadıköy historic centre and retail zone, by focusing on changes in retail structure during the post-pedestrianisation period. The project began in 2004 and was completed in 2009.  Research in the area was conducted in 2014, and has a tripartite structure: a before and after land-use analysis to identify changes resulting from the pedestrianisation project, a survey involving pedestrians and shopkeepers, and interviews with the Association of the Retailers of the Kadıköy Historic Centre. Our research has shown that in the case of Kadıköy Historic Centre, the success of the pedestrianisation scheme has created a dilemma, namely the replacement of many smaller older businesses with domestic and international chain-stores or eating/drinking facilities as a result of increased shop rents, which entail particular problems for the majority of shopkeepers, who are tenants. Consequently, this has begun to introduce homogeneity into a richly diverse mixture of shops. The current situation might become a major problem if those existing shops which maintain the image and identity of the area are substantially displaced by ‘outside’ retailers who can afford the increased rents. This development is not however an immediate consequence of pedestrianisation, but rather a side-effect of improvements in the local physical environment, and increased economic activity. Awareness of this potential outcome of the pedestrianisation process should therefore oblige planning authorities to take preventive measures to protect the diversity of small individual shops, and hence save the image (and long-term economic future) of the pedestrianised area.

Keywords: revitalization; historic city centres; pedestrianisation; clone towns; commercial gentrification; Istanbul.

Turkey adopted neo-liberal policies in order to increase its economic integration into international relations after 1980. As a result of these measures, foreign direct investment (FDI) inflows increased greatly and Istanbul became the prime site for foreign firms operating in Turkey's various service sectors, such as financial, producer and distributive services. The location preferences of the foreign firms were generally in parallel with the development of the central business district (CBD) of Istanbul, although in some cases the location preferences of the foreign investors contributed to the emergence of new center extensions. 

Kentlerin hızla büyümesi ile birlikte, kent merkezlerinin fonksiyonları da giderek değişime uğramaktadır. Bu süreç, kent merkezindeki trafik tıkanıklığının ve çevre kirliliğinin yaşanmasına yol açmış, kent merkezlerinin ekonomik, sosyal ve fiziksel bakımdan çekiciliklerinin azalmasına neden olmuştur. Banliyölerde kurulan yeni ticaret merkezleri de kent merkezine olan ilginin azalmasında önemli rol oynamıştır. Sonuç olarak, tüm bu değişiklikler kent merkezinin mekansal, esteki ve ekonomik olarak görünüm ve canlılığını olumsuz etkilemiştir. Yazının amacı, kent merkezlerinde hayata geçirilen yayalaştırmanın sosyal, ekonomik, fiziksel ve çevresel etkilerini, Denizli Delikliçınar Caddesi örneği üzerinde  inceleyerek uygulamaya yönelik dersler çıkarmaktır. Yayalaştırma uygulamalarının başarılı olabilmesi için  çeşitli boyutlarıyla birlikte bütüncül bir şekilde ele alınması gereklidir; alanın sadece trafiğe kapatılmasından ibaret çözümler başarısız olmaktadırlar. Bu bağlamda alandaki diğer önemli ticari odakların göz önünde bulundurulması, erişilebilirliğin sağlanması, yaya - taşıt bağlantılarının kurulması, ticari fonksiyonlara servis sağlanması gibi birçok boyutun dikkate alınması gerekmektedir. Bu sürecin alandaki ticari işletmelerin ekonomik canlılıklarını zedelemeyecek şekilde yürütülmesi önemlidir. Kapsamlı bir kentsel tasarım projesi olmaksızın, kurtarıcı olarak görülen yayalaştırma projeleri alanı canlandırmadığı gibi, çöküntüye yol açan bir müdahaleye  de dönüşebilir.

The geographical location of Turkey in general, and Istanbul in particular, in a wider region encompassing the Black Sea, Balkans, Caucasus and Middle East provides an absolute advantage for the city to become an important international logistics node. Recent research has also identified Turkey as the fifth largest logistics market in the world. Therefore, promoting Istanbul as a logistics center of international importance has been high on the agenda of the Turkish central government, city authorities, and interest groups in recent years. To achieve this aim, local and central governments have been sponsoring new infrastructural projects to strengthen the position of the city as a world-class logistics center. However, other research has pointed to serious problems resulting from legislative shortcomings, lack of coordination among public bodies, mistakes in implementation, and insufficiencies in infrastructure and human capital. This article is based on a research project involving logistics firms in Istanbul designed to investigate the strengths and weaknesses of Istanbul in its quest to become as a logistics center serving a wider region beyond Turkey. The results of the interviews and survey have shown that today, logistics activity in the Marmara region (and Istanbul in particular) is mainly the result of economic activities taking place in a national context, rather than the result of entrepôt or logistics node operations at a regional or global level. In the promotional literature of public authorities, nevertheless, ’links with Turkic republics’ and ’a bridge between Europe and Asia’ are repeatedly referred to, despite their diminishing relevance to the operational requirements of Turkish logistics companies. Bureaucratic and legislative implementation deficiencies, and consequent transport shortcomings seem to occupy a more concrete and higher place on their agenda for the growth of logistics service provision. Policy formation needs to recognize this ordering of priorities in order to integrate economic and urban planning more effectively.

1980 sonrasında küreselleşmenin yeni dinamikleri, sermayenin artan hareketliliği ve ekonominin yeniden yapılanmasının sosyal ve mekansal yansımalarının en belirgin biçimde ortaya çıktığı alanlar kentler olmuştur. Bu perspektiften bakıldığında 1970’lerin ortalarında başlayan dönüşümün izlerini 1980’lerin ve 1990’ların kent mekanlarında sürmek zor değildir. Yerel yönetimler açısından 1980 sonrasına damgasını vuran olgu ise merkezi-yerel yönetim ilişkilerinin yeniden yapılandırılmasıyla gelen desantralizasyon, artan rekabet ortamı içinde kent ekonomilerin içine girdiği darboğaz ve bir önceki dönemin refah devleti politikalarının gittikçe zayıflaması nedeniyle merkezi yönetimlerden gelen maddi kaynakların gittikçe erimesidir. Dolayısıyla son 20 yılda başta İngiltere olmak üzere Batı Avrupa’da, örnekleri uzun süredir Amerika’da görülmekte olan kamu-özel sektör ortaklıkları ile paralellikler gösteren uygulamalar ortaya çıkmıştır. Bu süreç aynı zamanda Amerika ve Batı Avrupa’daki kentsel politikalar ve kamu-özel sektör ilişkilerini karşılaştırmalı olarak inceleyen bir çok akademik çalışmaya da zemin hazırlamıştır. Bu çalışmada yukarıda çizilen çerçeve içinde, kamu-özel sektör ortaklıklarının kavramsal tanımı,  Amerika ve  Batı Avrupa’da görülen kamu-özel sektör ortaklıklarının benzerlik ve farklılıklarının gerisindeki nedensellikler  ve 1980 sonrasında Batı Avrupa’da oluşturulan yeniden canlandırma stratejilerinde oluşturulan  ortaklıkların genel özelliklerine değinilecektir.